Enduro Tyres, Extreme Enduro Tires Motorbike Tires, Moto Tyres

Produzione Pneumatici per Moto da Enduro, Cross, Motocross, Supermotard, Trial, Fuoristrada

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Pneumatico, Gomma, Tire, Tyre

Per pneumatico si intende l'insieme di:
Una camera d'aria, che racchiude l'aria compressa per ottenere un effetto di adattamento e sospensione del veicolo dal terreno. Essa tuttavia non è sempre presente; è il caso, ad esempio, degli pneumatici tubeless.
La copertura fatta di gomma (in passato naturale, ora sintetica) per trasmettere e ricevere gli attriti radenti e volventi che si generano con il movimento, e tele di fibra o di metallo.
A volte, impropriamente nella nomenclatura comune, si intende per pneumatico l'insieme, oltre degli elementi sopra esposti, anche di:

Una ruota in genere metallica
Una valvola che permette di gonfiare lo pneumatico di aria compressa o azoto e ne impedisce l'uscita.
Il moderno pneumatico, inventato da John Boyd Dunlop nel 1888, equipaggia oggi la maggior parte dei mezzi di trasporto destinati ad un utilizzo su strada ed è prodotto in molteplici tipi e misure adatti ad equipaggiare dalla bicicletta all'autovettura, dall'autocarro al trattore agricolo per non dimenticare l'utilizzo aeronautico nei carrelli d'atterraggio.

Sono da considerare anche gli utilizzi sportivi nelle varie competizioni motoristiche dove lo studio, alla ricerca delle migliori prestazioni, porta alla costruzione di pneumatici con mescole molto differenziate e alla scoperta di soluzioni tecniche riversabili in seguito nella produzione normale.

I codici di riconoscimento
Le caratteristiche fondamentali di uno pneumatico, scritte usualmente con marcature di codici impressi a caldo nella parte laterale dello stesso, sono:

L'ordine in cui tali caratteristiche vengono indicate è il seguente:
T l / hl St d cM vM Sca
D e N sono indicate a parte, mentre Sca non è sempre indicato.

Schema di riconoscimento
Con tali denominazioni, si vuole indicare in particolare:

T: Tipologia dello pneumatico (P=passenger, ovverosia per automobile)
l: Larghezza massima dello pneumatico, in condizioni di pressione e carico definite dalle norme (espressa in millimetri)
hl: Rapporto fra altezza e larghezza della sezione (da cui, tramite il primo, si può ricavare l'altezza). Più tale numero è basso, più la tenuta è migliore ma il comfort minore. Lo pneumatico si definisce ribassato quando tale rapporto è inferiore a 60, super-ribassato quando è inferiore a 45.
St: Struttura riguardante la disposizione delle tele (indicata con una lettera, può essere radiale (R) o diagonale (D))
d: Diametro del cerchione (in pollici)
cM: Massimo carico ammissibile sulla ruota (Kg); è un indice di cui, come esempio, seguono alcuni valori:
60= 250 Kg
76= 400 Kg
84= 500 Kg
98= 750 Kg
108= 1000 Kg
118= 1320 Kg
126= 1700 Kg
vM: Velocità massima ammissibile espressa tramite una lettera, più precisamente:

Lettere da J-U : Velocità da 100 Km/h a 200 Km/h (con aumenti di 10 Km/h ogni lettera (la lettera 'O' non viene utilizzata))
Q 160 km/h
T: 190 km/h
H: 210 Km/h
V: 240 Km/h
W: 270 Km/h
Y: 300 Km/h
VR: oltre 210 Km/h (non specificata la massima)
ZR: oltre 240 Km/h (non specificata la massima)
Sca: Attitudine all´uso senza camera d´aria
D: espresso come xxyy, dove xx è la settimana e yy l'anno di costruzione.
N: Nome dello pneumatico, nella forma di un marchio depositato.
M+S: pneumatici comunemente definiti invernali (Mud and Snow)

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Tipologie di pneumatici

Sport:
I pneumatici «sport»,«supersport» o «ipersport» sono dei pneumatici a gomma tenera destinati a un uso sportivo su strada o occasionalmente su circuito. Hanno una temperatura di funzionamento relativamente elevata ma meno elevata dei pneumatici da competizione, e presentano poche scolpiture.È il tipo di pneumatici generalmente montato di serie sulle moto sportive. L'aderenza che procurano i pneumatici «sport» moderni è eccezionale, soprattutto su manto stradale asciutto, la loro relativa mancanza di scolpiture e la loro temperatura di funzionamento relativamente elevata li rendono più delicati da utilizzare sotto la pioggia. La loro longevità è scarsa, a causa della tenerezza della gomma impiegata nella loro fabbricazione.

Sport / Strada:
Chiamati comunemente anche «sport / touring» questi pneumatici sono in generale composti da gomme intermedie che offrono un'ottima aderenza, una temperatura di funzionamento più bassa dei pneumatici sport e una maggiore superficie scolpita. La loro longevità è migliore dei pneumatici sport. Sono adatti a svariati usi, che vanno dal trasporto cittadino quotidiano, al viaggio, passando per la gita domenicale.

Strada:
I pneumatici «strada» o «touring» sono fatti di gomme dure con una temperatura di funzionamento bassa e rapidamente raggiunta. Offrono una buona aderenza e in generale presentano numerose scolpiture, che li rendono molto sicuri su manto bagnato. L'impiego di gomme dure conferisce loro un'ottima longevità. Grazie alla rapidità del loro azionamento (bassa temperatura di funzionamento) questi pneumatici sono raccomandati per i tragitti cittadini. Questi pneumatici possono essere perfettamente utilizzati anche per fare dei viaggi o delle gite. Solo un uso sportivo potrà forse raggiungere i limiti della loro aderenza.

Misti:
I pneumatici «misti» o «trail» sono montati su moto capaci di abbandonare l'asfalto e di viaggiare su strade sterrate. Come indica il loro nome, permettono quindi un uso misto asfalto/terra. La loro caratteristica principale è di presentare, soprattutto sul pneumatico posteriore, delle scolpiture molto larghe che segmentano il pneumatico in tasselli in modo da offrire una migliore motricità su terreni mobili. Questi pneumatici sono in generale costituiti da gomme dure, hanno una temperatura di funzionamento relativamente bassa e un'ottima longevità. Offrono una buona aderenza ma inferiore a pneumatici da strada puri a causa della larghezza delle scolpiture che diminuisce la superficie di contatto al suolo. Questi pneumatici sono indicati per un uso misto strada/sterrato. Sulla strada si adattano a un ampio ventaglio di utilizzi ma il limite di aderenza sarà raggiunto più rapidamente a causa della loro minore superficie di contatto con il suolo. Per un motociclista che viaggia essenzialmente su strada, è quindi preferibile scegliere dei pneumatici da strada piuttosto che un pneumatico misto.

Fuoristrada:
I pneumatici «fuoristrada» o «cross» sono dei pneumatici costituiti da larghi ramponi per fornire le migliori prestazioni possibili su superfici diverse dalla strada. Questi pneumatici sono essenzialmente utilizzati su piste in terra, in cave, sentieri... I ramponi permettono di fare presa al meglio sulle diverse superfici. Questi pneumatici non offrono buone prestazioni su strada e possono essere utilizzati in collegamenti di brevi distanze. Notate che alcuni pneumatici cross non sono omologati su strada e in questo caso è necessario un rimorchio.

Competizione:
Spesso chiamati «pneumatici da pista», «pneumatici da circuito» o pneumatici «race» («corsa» in inglese), questi pneumatici sono riservati a un uso su circuito. Sono fatti di gomme molto tenere e funzionano a temperature elevate proprie alle temperature raggiunte dai pneumatici in occasione di un uso su circuito in risposta alle forti sollecitazioni alle quali sono sottoposti: velocità elevate, forti accelerazioni, frenate violente, intense forze laterali. I diversi modelli sono spesso proposti con diverse durezze delle gomme: dura (hard) - intermedia (medium) - tenera (soft). Queste denominazioni sono relative: un pneumatico da competizione «duro» sarà spesso composto da una gomma più tenera di un pneumatico «sport». Alcuni modelli sono anche compositi: offrono diverse durezze delle gomme per diverse parti del pneumatico. Per esempio: «duro» per il battistrada centrale e «intermedio» per i fianchi. Questi pneumatici sono in generale lisci («slick») per offrire una massima superficie di contatto. Esistono anche dei pneumatici da competizione «pioggia» che hanno una notevole densità di scolpiture per evacuare la maggior quantità possibile d'acqua il più rapidamente possibile. Le gomme impiegate sono estremamente tenere e questo rende la loro durata molto scarsa.
In generale non sono omologati per la strada. Alcuni modelli lo sono e allora portano la scritta «DOT Race» (DOT: Department Of Transportation). Allora hanno anche un minimo di scolpiture (i pneumatici lisci sono proibiti su strada). È però sconsigliato utilizzare questo genere di pneumatici su strada. Di conseguenza non offriranno una migliore aderenza dei pneumatici «sport» e si consumeranno più velocemente.

CAMBIARE PNEUMATICI

In moto, è raro avere due pneumatici che presentano contemporaneamente lo stesso grado di usura, dato che il pneumatico posteriore si consuma generalmente più rapidamente del pneumatico anteriore.
I produttori di pneumatici investono molto nella progettazione dei loro pneumatici e si assicurano che per un dato modello il pneumatico anteriore si armonizzi in modo ottimale con il pneumatico posteriore.

Entrano in gioco molti parametri per influenzare questa armonizzazione, in particolare il profilo del pneumatico (rotondo, triangolare...), la rigidità e le caratteristiche di deformazione della carcassa o la temperatura di funzionamento. Per questo è preferibile evitare di mischiare i pneumatici.

Questo però non è un obbligo. Se mischiate i vostri pneumatici e montate dei pneumatici di tipo diverso, cercate però di rispettare la seguente regola: mettere il pneumatico più tenero davanti. Infatti è fondamentale assicurare la migliore aderenza possibile al treno anteriore. Uno slittamento posteriore può essere controllato, mentre uno slittamento anteriore si traduce quasi immancabilmente in una caduta. Il grado di usura di un pneumatico si misura grazie agli indicatori di usura presenti nelle scolpiture. Quando questo indicatore di usura sul pneumatico ha raggiunto l'altezza minima legale della gomma (1 mm), è opportuno cambiare i pneumatici prima che questo minimo legale sia raggiunto. (Vedere «Rodaggio e Usura»). Bisogna anche verificare regolarmente che il pneumatico non sia danneggiato, in particolare dalla presenza di oggetti perforanti come viti, chiodi o pezzi di vetro

Rodaggio:
I pneumatici nuovi devono il loro aspetto brillante ai prodotti utilizzati per la loro sformatura, un lubrificante chiamato «cera distaccante». Questo lubrificante rende un pneumatico nuovo estremamente scivoloso. È per questo che è fondamentale rodare il pneumatico molto lentamente da 30 a 50 Km, per il tempo necessario affinché la normale usura elimini la cera distaccante dalla superficie e che il pneumatico possa offrire la sua aderenza normale. Per queste prime decine di chilometri si consiglia di essere graduali, di viaggiare come lo fareste su una superficie scivolosa: nessuna accelerazione, né brusche frenate o cambi di direzione e con progressive angolazioni in curva.

L'usura:
Il grado di usura di un pneumatico si misura grazie agli indicatori di usura presenti nelle scolpiture. Quando si raggiunge questo indicatore di usura significa che è il momento di cambiare il pneumatico poiché questo indicatore significa che il pneumatico ha raggiunto l'altezza minima legale della gomma. Si consiglia anche di non aspettare tanto a lungo e di cambiare il pneumatico prima. In primo luogo perché con l'usura, i solchi delle scolpiture perdono in profondità e perdono anche la loro capacità di evacuare l'acqua. In giornate di pioggia, rispetto a un pneumatico nuovo, i rischi di aquaplaning sono maggiori, e l'aderenza è minima. Una volta arrivati all'indicatore, il pneumatico ha perso la sua capacità di evacuare l'acqua. In seguito, indipendentemente dalla profondità delle scolpiture, il pneumatico perde delle sue qualità con i cicli di temperature. Ogni volta che viaggiate, il pneumatico è sottoposto a un ciclo di temperature: si riscalda poi si raffredda. La ripetizione di questi cicli finisce con l'alterare le qualità del pneumatico. Perde in particolare in aderenza.

Infine, anche senza viaggiare, un pneumatico invecchia e indurisce semplicemente in virtù del tempo che passa. Il materiale e la struttura del pneumatico finiscono col perdere le loro qualità. Questo invecchiamento si manifesta a volte visivamente con delle screpolature. È per questo che, se comprate una moto usata che non viaggia da un anno o più, sarà indispensabile cambiare i pneumatici anche se questi appaiono poco consumati

La pressione dei pneumatici si misura a freddo, circa ogni 15 giorni.
Un pneumatico freddo è un pneumatico che non ha viaggiato da più di 2 ore o ha percorso meno di 3 Km a velocità moderata.
La pressione aumenta con la temperatura. Per una misurazione con un pneumatico caldo, togliete 0,3 bar per avere la pressione equivalente a freddo.
Una pressione giusta è essenziale per la sicurezza, il confort e la longevità dei pneumatici. È per questo che è importante rispettare le pressioni raccomandate dai costruttori.

Un pneumatico sovragonfiato presenterà un'eccessiva usura del battistrada centrale e una diminuzione dell'aderenza dovuta a una diminuzione della superficie di contatto con il suolo, che causerà anche una maggiore instabilità della moto a tutte le andature. Inoltre assorbirà meno bene le irregolarità della strada, da cui un minore comfort. In caso di estremo sovragonfiaggio, c'è rischio di scoppio.

Un pneumatico sovragonfiato si consumerà rapidamente e spesso irregolarmente. Le deformazioni del pneumatico in risposte alle sollecitazioni meccaniche saranno esagerate, e questo può provocare un deterioramento della carcassa del pneumatico che può portare allo scoppio. Queste stesse deformazioni provocheranno anche un surriscaldamento che può portare il pneumatico oltre la sua temperatura di funzionamento e quindi ridurre l'aderenza e provocare o accelerare la degradazione del pneumatico (carcassa, battistrada, proprietà della gomma). Il sottogonfiaggio si manifesta anche con uno sterzo pesante e una notevole instabilità della moto (sbandamento, tendenza a raddrizzarsi eccessivamente durante il rallentamento sull'angolo).

 Attenzione se desiderate partecipare a delle competizioni, spesso l'organizzatore obbliga ad utilizzare pneumatici omologati «FIM». Troverete sul fianco del pneumatico queste 3 lettere se il tipo del pneumatico è omologato presso la federazione motociclistica svizzera.
La durezza della gomma (scelta del terreno)
Di norma per il cross, l'enduro e il trial più la gomma è tenera più l'aderenza su terreno bagnato sarà buona. Su un terreno asciutto e ciottoloso è preferibile scegliere un pneumatico con una gomma dura.

Per quanto riguarda il rally raid non esiste al momento nessuna differenza di durezza delle gomme, in compenso potete scegliere tra diversi modelli di pneumatico, in generale o scegliete un modello più adatto al terreno misto terra / ciottoli (Baja di Michelin) o un modello per la sabbia (Désert di Michelin)

Senso di rotazione
La maggior parte dei fabbricanti di pneumatici fuoristrada ha questa distinzione sui loro pneumatici. Attenzione al momento del montaggio. Però alcuni piloti girano il pneumatico per recuperare un po' di aderenza. È possibile ma evidentemente non raccomandato dal fabbricante.
Cerchione tubeless (TL) o normale (TT)
I pneumatici tubeless richiedono un particolare riempimento del cerchietto perché i cerchietti devono formare una giuntura molto stretta sul cerchione. Non tutti gli stampi sono adatti per fabbricare un pneumatico tubeless. Non montare pneumatici senza camere d'aria, a meno che il fabbricante non lo raccomandi. Se è montata una camera, è possibile montare un pneumatico tubeless su un cerchione con camera d'aria.

TL: Abbreviazione per TubeLess. I pneumatici che presentano questa indicazione, quando sono montati su un cerchione di tipo tubeless, non hanno bisogno di ricevere una camera d'aria.

TT: Abbreviazione per TubeType. Pneumatico a camera d'aria separata.

Bib mousse / Mousse Racing
Il Bib-Mousse è destinato a un utilizzo competizione fuoristrada con i pneumatici, non deve essere utilizzato sulla strada pubblica. Il suo montaggio è sconsigliato nei pneumatici di altre marche.
• Il Bib-Mousse non deve essere stoccato perennemente a più di 30°C.
• La durata massima di utilizzo del Bib-Mousse è di 6 mesi a partire dal montaggio sulla moto. Questa durata potrà essere fortemente ridotta in caso di utilizzo intensivo. Per esempio, sarà più breve in Motocross che in Enduro.
• Quando è nuovo, il Bib-Mousse offre una pressione equivalente a 0.9 bar. Questa pressione diminuisce progressivamente nel corso dell'utilizzo, fatto che impone la sua sostituzione.
• Ogni volta che prendete la vostra moto, è necessario scaldare progressivamente l'insieme pneumatico e Bib-Mousse.

Goldentyre Racing S.S.D. a R.L.

Nato nei primi anni ottanta, il marchio GOLDENTYRE prende vita sfruttando l’esperienza di un gruppo di tecnici specializzati nello sviluppo e nella costruzione di pneumatici.
Ma è dal 2004 che inizia veramente l’ascesa del brand nel panorama internazionale delle competizioni e dei mercati più prestigiosi, quando il marchio diventa di proprietà della BUYMEC S.r.l. di Bientina (PI), un’azienda giovane e dinamica specializzata nella produzione e distribuzione di prodotti per motocicli. Dopo oltre un ventennio di presenza sul mercato e sotto l’egida del marchio GOLDENTYRE, sono stati sviluppati numerosi modelli e sono stati creati prodotti caratterizzati da un eccezionale rapporto qualità prezzo che li ha resi competitivi sui maggiori mercati mondiali. Ad oggi, il marchio GOLDENTYRE, fa fronte alle esigenze di un elevato numero di utenti che posso scegliere tra i tanti prodotti presenti all’interno del corposo catalogo.

La gamma GOLDENTYRE comprende pneumatici ed altri generati per i maggiori settori delle due ruote e non solo. Tutti gli operatori che seguono le maggiori discipline motociclistiche quali, Motocross, Minicross, Enduro, Supermoto, Scooter, Speedway e Minimoto, trovano prodotti che possono soddisfare ogni tipo di esigenza cosi come gli utilizzatori di ATV, Kart e dei mezzi utili al trasporto leggero che, nel catalogo GOLDENTYRE, trovano le migliori soluzioni a loro dedicate. GOLDENTYRE dedica particolare attenzione ad ogni singola disciplina ed alla continua ricerca delle migliori performance, attraverso un attento studio dei disegni e delle mescole utilizzate per la realizzazione di ogni singolo modello di pneumatico. Disegno, progettazione e formulazione delle mescole dei vari pneumatici, vengono effettuati direttamente dai tecnici GOLDENTYRE sfruttando il bagaglio di esperienza acquisita in questi anni ed inoltre, sottoponendo il prodotto finito a rigidi controlli, GOLDENTYRE garantisce ai propri clienti un elevato standard qualitativo.

GOLDENTYRE sviluppa e testa i propri prodotti direttamente sui campi di gara delle maggiori discipline sportive avvalendosi del supporto di team e squadre di professionisti che ogni giorno e dopo ogni gara, fornisco alla nostra azienda molteplici indicazioni. L’enorme mole di dati che convergono ai nostri tecnici, ci consentono di ottenere un prodotto altamente performante direttamente testato nelle condizioni più estreme e che rispetti al meglio le esigenze di ogni utente. Dopo aver “sconvolto” il mercato nel 2004, con la produzione e commercializzazione dei pneumatici colorati e “camo”, nel 2007, GOLDENTYRE ha piazzato quella che sarà una pietra miliare nel mondo del fuoristrada per antonomasia, il motocross: il pneumatico TUBELESS. In stretta collaborazione con ALPINA Raggi, produttore del Sistema STS Tubeless, e di Excel, produttore dei cerchi specifici per l’utilizzo tubeless, i tecnici GOLDENTYRE hanno iniziato un duro ma proficuo lavoro di sviluppo di questo sistema innovativo, che ha immediatamente portato grandi soddisfazioni e risultati di rilievo. Avvalendosi sempre di professionisti impegnati nel mondo delle competizioni, sono stati presto raggiunti gli obiettivi prefissati: rendere affidabile e performante il pneumatico TUBELESS per il fuoristrada. Più volte protagonisti nel campionato del mondo motocross con il pilota Anthony Boissiere (Team HDI – KTM) capace di portare sul podio iridato, per la prima volta nella storia del motocross, un pneumatico senza camera d’aria ne mousse, i nostri tecnici non hanno mai smesso di sviluppare questo sistema arrivando, ad utilizzare la tecnologia TUBELESS abbinata ad una tela in kevlar antitaglio che hanno reso ancor più affidabile e leggero il pneumatico del futuro: il TUBELESS per il fuoristrada. Graham Jarvis, pilota ufficiale Husaberg, è il primo pilota ad aver usato queste gomme nelle gare di Extreme Enduro con eccellenti risultati. Di pari passo allo sviluppo ed all’innovazione per il settore del fuoristrada, lo staff strategico dirigenziale della GOLDENTYRE non ha mai smesso di portare altri progetti pubblicitari, promozionali e di sponsoring finalizzati a raggiungere grandi obiettivi. Partner ormai da 4 anni della Youth Stream nei Campionati Mondiali di Motocross ed al Trofeo delle Nazioni, forte della collaborazione con DBO, Offroad Pro Racing ed Axiver, oltre ad altri promoter sul territorio italiano, per il 2010 centra il primo obiettivo con l’esclusiva fornitura in monogomma di pneumatici da supermoto in tutte le più prestigiose competizioni mondiali e nazionali.
Saranno infatti tutti i piloti del campionato del mondo supermoto, del campionato italiano supermoto e del trofeo centro Italia supermoto a portare in gara le performanti coperture studiate e realizzate appositamente per la disciplina dello “slide”.

Tutti i pneumatici ed i prodotti in questo sito web sono del marchio GoldenTyre.
Oltre ad una vasta gamma di gomme colorate e mimetiche sono presenti pneumatici per il motocross, enduro, old style, minicross / pit bike, scooter, moped, supermotard, minimoto, go kart, Harley Davidson,  stradali e pista in diverse mescole e numerose scolpiture per ogni tipo di terreno e condizione atmosferica.
Una scelta e varietà, probabilmente unica, di pneumatici per ATV / Quad in misure, disegni e colori. Un negozio / shop nel quale trovare articoli unici come l'ombrello GT, i cappellini GT, la sedia GT oltre aglia adesivi per la tua moto ed altro ancora.
Nello specifico settore dell'enduro e motocross infine, la GoldenTyre ha sviluppato il pneumatico tubeless, a breve disponibile.

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